Contribution d’ACTEVI au plan de déplacement urbain d’Ile-de-France

Posté par touchepasamonciel le 15 mai 2013

Le plan de déplacement urbain  d’Ile-de-France (PDUIF) est à l’enquête publique jusqu’au 18 mai 2013.

ACTEVI vient de déposer une contribution (téléchargeable ici) contenant des propositions concrètes dont :

-          Prolonger la ligne de métro n°12 vers la Ferme et le bas Meudon ;

-          Mettre en œuvre pour les 72 000 salariés qu’accueille Issy, un PLDE (Plan Local de Déplacement Entreprises)  encourageant les automobilistes  à abandonner leurs voitures (minibus d’entreprises, pas de parkings dans les immeubles de bureaux, …) ;

-          Faciliter le vélo comme moyen de déplacement (abris/garages à vé.los, sécurisés avec vidéo-surveillance dans les entreprises et près des stations de métro et de tram ; zone Vélib agrandie; primes à l’achat de vé.los électriques (déjà mises en place à Issy les Moulineaux ; continuité des pistes cyclables) ;

-          Faciliter la vie des piétons par l’aménagement de trottoirs larges et sécurisés.

Au niveau de GPSO, afin d’optimiser les déplacements des habitants vers les modes de transports lourds, il serait intéressant d’établir un maillage des transports (déjà préconisé par le Syndicat de cohérence territorial(SCOT)) et d’étudier un Plan de Déplacement Local (PLD).
Actevi souhaite que ces mesures soient prises en compte très rapidement du fait des grands enjeux de la loi du grand Paris Express(G.P.E) et  des Contrats de Développement Territoriaux(C.D.T) qui prévoient une densification très importante. Partant du principe qu’ « il vaut mieux prévenir que guérir », ces mesures doivent être mise en place AVANT l’arrivée de ces populations. Etant basée sur l’intelligence collective, la concertation est synonyme de démocratie participative. Il est légitime que tous les acteurs y prennent part, (citoyens, artisans, commerçants, associations, élus) et que tous ensemble nous mutualisions nos idées pour que ces projets soient réellement intégrés dans un développement durable.

 

 

2 Réponses à “Contribution d’ACTEVI au plan de déplacement urbain d’Ile-de-France”

  1. A.B. dit :

    Le point 1 et le point 4 nous intéressent tout particulièrement.

    Point 1 : prolongement de la ligne 12
    Point 4 : aménagement des trottoirs.
    La situation des piétons devient intenable dans le centre d’Issy-les-Moulineaux.

    Trois motifs principaux à cela, selon nous :

    - absence de protection des trottoirs, auxquels scooters et motos peuvent accéder et sur lesquels ils roulent de plus en plus fréquemment, que les rues soient en sens unique ou non,
    - absence d’espace de parking pour ces mêmes scooters et motos,
    – manque de présence de la police nationale (la police municipale se contentant, disons, de dresser des PV de stationnement..).

    J’ajoute que le non-respect quasi-systématique des passages pour piétons, ainsi que le non-respect des feux rouges se font en toute impunité…(voir carrefour Corentin Celton).

  2. Vivre à Meudon dit :

    AVIS sur le PLAN de DEPLACEMENT URBAIN d’ILE de FRANCE

    ARRETE le 16 février 2012

    Vivre à Meudon est une association de défense du cadre de vie dans Meudon et sa communauté d’agglomération. Elle est adhérente à Environnement 92 (IDFE) et à l’Association des Usagers des Transports FNAUT Ile de France.

    La mobilité à Meudon est encore trop dépendante de la voiture. Pourtant, Meudon est bien dotée en transports collectifs lourds. Mais elle le sera encore mieux quand seront ajoutés les transports transversaux qui manquent ici de façon si criante.

    Le PDU 2000 n’y a eu qu’un impact limité : à Meudon, pas de comité de pôle et un seul comité d’axe, le 289. Celui-ci n’a pas encore débouché sur une ligne mobilien.

    Il est regrettable que ce nouveau PDU, lancé en 2007, ne soit présenté à l’enquête publique qu’au printemps 2013.

    Entretemps s’est créée GPSO, grande communauté d’agglomération de 300 000 habitants accolant Meudon, Chaville, Vanves et Ville d’Avray aux deux grandes communes touchant Paris, Boulogne- Billancourt et Issy les Moulineaux, dans une forme de grand diabolo de part et d’autre de la Seine. Elle constitue le territoire pertinent pour agir sur la mobilité dès que l’autorité organisatrice des transports, le STIF responsable du PDU IF, apparait trop lointaine. C’est pourquoi les communes ont confié à GPSO leur compétence sur la voirie et les transports. Lorsque les communes ont été consultées sur le PDU arrêté le 16 février 2012 par la Région, elles se sont ralliées à l’avis élaboré par GPSO, avis dont on peut prendre connaissance dans le dossier de l’enquête publique.

    Vivre à Meudon s’exprimera donc sur le périmètre de GPSO, d’abord sur les transports collectifs, puis sur les autres défis du PDU.

    I – Rendre les transports collectifs efficaces et attractifs

    Le maître mot du besoin est maillage. GPSO est desservi par le RERC, 4 lignes de métro, 3 lignes Transilien, le T2 et bientôt, sur sa marge sud, le T6. Mais la seule intersection entre ces lignes majoritairement radiales c’est entre RERC et T2 à la gare d’Issy Val de Seine. Pour les autres correspondances, on ne peut compter que sur des bus aux parcours compliqués, bien mal dotés en couloirs réservés et jamais prioritaires aux feux. Mailler, tel sera le fil directeur de l’examen des évolutions des TC présentées dans le PDU.

    - La ligne Rouge de Grand Paris Express est dessinée, depuis la Loi Grand Paris en 2010, avec seulement 3 gares sur GPSO. C’est le seul endroit où la ligne n’assure pas la correspondance avec toutes les grandes radiales : la ligne 10 du métro et le T2 sont oubliés. C’est pourquoi Vivre à Meudon demande inlassablement depuis les premières esquisses un autre tracé doté de 5 gares sur GPSO, c’est à dire tous les 2,5 km en moyenne ce qui n’est pas vraiment excessif sur une zone aussi dense. Par ailleurs comme le Conseil général, notre association estime qu’il est téméraire d’arrêter la ligne pour au moins 10 ans au pont de Sèvres sans assurer d’autre prolongement vers La Défense que par le T2, assez éloigné à pied et saturé. Elle recommande donc vivement de différer la réalisation du tronçon gare de Clamart-pont de Sèvres jusqu’à ce que l’on soit en mesure de faire arriver la ligne sur le terrritoire de l’EPADESA (au moins à Nanterre Préfecture/Les Groues). Cela permettrait de corriger enfin les mauvais choix de 2010 (parfois en plus très coûteux comme celui de la gare du pont de Sèvres sur le bord même de la Seine).

    - Les prolongements de métro sont en retard, comme dans tout l’ouest parisien, sur le reste de la petite couronne. Comme partout ils sont justifiés par une plus grande égalité de desserte entre territoires. Ils apportent en plus ici des maillages importants qui manquent. Comme GPSO, Vivre à Meudon revendique le prolongement de la 10 à la gare de Saint Cloud et de la 12 à Issy Ville, puis à La Ferme (entrée de Meudon). Elle va plus loin : la ligne 9 doit traverser la Seine (par le pont comme la ligne 1 à Neuilly), assurer la correspondance avec le T2 et desservir les sévriens.

    - Les 3 lignes Transilien L, N et U, doivent mieux desservir GPSO : les trains U, qui assurent un remarquable service de banlieue à banlieue (entre les grands pôles de Saint Quentin en Yvelines et de La Défense, via Versailles-Chantiers) sans un seul milliard investi, ne peuvent plus passer sans s’arrêter à Chaville RD et Sèvres Ville d’Avray. Ni RFF, ni SNCF, ne voient d’obstacle à leur desserte justifiant un refus du STIF. Les trains des lignes menant à Paris L et N, eux, ne peuvent plus rester à la fréquence du ¼ d’heure aux heures de pointe. Vivre à Meudon défend toujours la vision prospective proposée par la SNCF en 2006 consistant à désolidariser les trafics grande couronne et petite couronne : notre projet pour la ligne N est d’utiliser 2 des 4 voies pour un tram-train toutes les 5-10 mn de Versailles à Montparnasse (pouvant poursuivre en tram dans Paris, par exemple jusqu’à la Seine par la rue de Rennes), permettant aussi aux habitants de la grande banlieue de conserver des directs toute la journée.

    - Tramway : après la lamentable conduite du projet T6 (choix du pneu, technique quasi-abandonnée, tracé compliqué, terminus sur les petites gares de Viroflay après rebroussement de direction, saccage de la forêt par un tunnelier et surtout durée interminable), il convient d’être très vigilant sur la conduite de l’autre tram de la Croix du Sud, d’Antony à Clamart, qui vient de passer la première étape de concertation. S’agissant de son tracé terminal au Nord encore indéterminé, Vivre à Meudon adhère à l’option défendue par sa fédération Environnement 92 : il doit passer à la gare de Clamart et non pas comme le demande GPSO à Issy Ville. Il poursuivrait ensuite jusqu’à Corentin Celton (ligne 12) et Issy Val de Seine (RER C et T2) : ce tramway réaliserait ainsi un meilleur maillage sur GPSO qu’avec un terminus à Issy Ville (RER C seulement). Il est de plus en bonne cohérence avec une ligne rouge sud arrêtée 10 ans à la gare de Clamart.

    - Gares et stations : leur accessibilité est cruellement insatisfaisante, Vivre à Meudon l’a regretté dans son avis sur le SDRIF auquel elle renvoit (il est annexé). Leur intermodalité est également partout perfectible. Nous demandons particulièrement, comme l’AUT FNAUT Ile de France dont nous approuvons toutes les propositions contenues dans ses avis sur le PDU, que chaque gare et station offre aux bus une possibilité de retournement et de stationnement de longue durée.

    - TZen : Vivre à Meudon prend acte de la volonté du STIF de proposer le TZen, moins coûteux, en alternative au tram à chaque fois que les prévisions de trafic ne justifient pas la capacité du tram. Notre proposition d’un tramway des deux bois (bois de Boulogne et bois de Meudon) devient donc celle d’un « TZen des deux bois ». Cette appellation masque en fait le premier attrait ce cette ligne structurante de 2° niveau : mettre en correspondance 7 (dont le futur T6) des 10 lignes radiales de GPSO ! Elle se substituerait bien sûr à la ligne Parc de Saint Cloud / Boulogne / Meudon demandée par GPSO et inventoriée au PDU comme au SDRIF, et au transport en déclivité – un cable-car est proposé par le maire de Meudon- du pied de coteau dominant la Seine. Celui-ci, non seulement n’est pas à la hauteur du besoin capacitaire, mais surtout traduirait une absence de volonté de doter le territoire de GPSO d’une transversale Nord Sud sur toute sa longueur. Alors que notre TZen des deux bois la rends possible même avec le ralliement de Vélizy sur son flanc Sud annoncé pour 2014 ! La réalisation du petit ouvrage routier en alternative au cable-car et la reprise du pont Seibert couvert de rouille liant l’Ile Seguin à la rive de Meudon sont les deux préalables à la mise en service du premier bus : ils sont de la compétence, et dans les moyens, de GPSO.

    - Ligne Express : le PDU fait passer une ligne Express dans GPSO, à juste titre puisque notre territoire dispose des 6 derniers kms de la voie rapide urbaine N 118 qui amène aux portes de Boulogne-Billancourt (plus précisément en rive gauche du pont de Sèvres). Mais en la présentant comme une substitution aux bus 279 et 291, qui ne vont pas plus loin au Sud que la vaste zone industrielle de Vélizy éloignée au maximum de 8 km du pont de Sèvres, il semble ignorer la vocation de long cours des lignes Express. Il faudrait faire clairement apparaître que cette ligne est destinée à assurer à court-moyen terme la liaison demandée par GPSO entre pont de Sèvres et plateau de Saclay via Vélizy et qu’elle ne prétend nullement reprendre la desserte fine de la ZI assurée aujourd’hui par le 291. Ce qui n’empêche pas de faire profiter celui-ci de la voie qui sera réservée à la ligne Express sur la N118, au contraire : l’affectation aux cars et bus d’une des deux voies arrivant au pont de Sèvres se justifiera d’autant mieux qu’ils seront tout de suite nombreux.

    - Lignes Mobilien : la sortie de la liste du 289, bus essentiel au lien entre Meudon la Forêt et Meudon que le grand Bois sépare, est une trahison. Un comité d’axe commun avec celui du 189, maintenu lui dans la liste, a travaillé 4 ans sur son contrat d’axe. Certes celui-ci est si décevant, faute de concessions suffisantes des villes, que notre association (qui n’était pas invitée à le parapher, selon la pratique retenue partout excluant in fine les associations) l’a vivement critiqué. Le nouveau PDU et l’arrivée de GPSO sont deux opportunités pour obtenir enfin les aménagements de voirie supplémentaires nécessaires. Par ailleurs d’autres bus ont vocation à rejoindre la liste actuelle des Mobiliens passant par notre territoire (sauf erreur : 123, 126, 171, 179, 189, 295, 323) : nous soutenons la demande de GPSO d’ajouter d’ores et déjà la ligne Traverciel 26, si utile pour mettre Sèvres et Ville d’Avray, leur gare commune sur les lignes L et U et Marnes la Coquette (qui rejoint bientôt GPSO) à portée du T2 et des lignes de métro 9 et 10.

    - Les autres bus : il y en a beaucoup, des petits bus communaux (certains gratuits, d’autres pas) aux lignes de rocade (169) ou extensions de lignes parisiennes (39) en passant par les lignes baudet qui doivent désenclaver sans coûter et donc sans plaire (389). Il y a aussi les restructurations qu’induira la mise en service du T6, le projet d’une nouvelle ligne Paris-Vanves-Boulogne, très attendue pour répondre au besoin des 1623 logements créés sur le fort d’Issy, et bien d’autres besoins de changement en vue. Bref, un ensemble trop complexe et évolutif pour être correctement cadré par un plan régional. Vivre à Meudon appuie fortement la demande de l’AUT, exprimée en vain dès septembre 2011, de renoncer à la catégorisation rigidifiante lignes fortes-locales-de proximité du PDU IF (p 83) et de laisser GPSO, autorité organisatrice de proximité comme de plus en plus d’autres communautés d’agglomération, gérer sans entrave inutile les bus autres que Express et Mobilien, si nécessaire avec d’autres intercommunalités. Elle adhère aussi sans réserve à la proposition de l’AUT de ranger Express et Mobiliens dans l’action 2-3 « tramway-Tzen » (en la rebaptisant réseau structurant complémentaire (des réseaux RER, transilien et métro)), de manière à ne laisser dans l’action 2-4 « bus attractifs » que les bus, mais tous les bus, éligibles au principe de subsidiarité. Son nouveau nom deviendrait « Un réseau de bus ajusté localement à la demande avec pertinence et souplesse ».

    II – Relever localement les autres défis du PDU avec un Plan Local de Déplacement (PLD).

    GPSO n’a pas encore préparé de PLD, malgré les invitations répétées du STIF, des bureaux d’études qui ont accompagné l’élaboration du SCOT des coteaux et du Val de Seine en 2009 ou l’agenda 21 communautaire en 2011, et des associations. Ainsi, le PLD de GPSO viendra à point pour s’inscrire dans le nouveau PDU. Le Conseil communautaire, qui a exprimé la crainte de voir le territoire privé de financements faute de PLD, ne devrait plus tarder à lancer sa préparation et à en définir les modalités.

    Le PLD constitue l’unique outil de déclinaison territorial du PDU. Le périmètre de la communauté d’agglomération, qui se voit le plus souvent dotée des compétences voirie et transport par transfert de leurs communes membres (c’est le cas de GPSO), est assurément pertinent. En témoigne la revue qui précède des « transports collectifs à rendre plus attractifs » (défi 2 du PDU), ceci en dépit du niveau nécessairement régional du pilotage des plus lourds. Les huit autres défis y trouvent un terrain toujours au moins aussi pertinent.

    Défi 1 : construire une ville plus favorable au transfert modal (voiture vers marche, vélo et TC) .
    L’aménagement de l’espace public permet de développer la marche et le vélo, de décourager l’usage et même la possession de la voiture (par les normes de parking et les stations Autolib par exemple), et de rendre plus agréables les cheminements vers les gares et les stations. Il s’agit d’une compétence exclusive de GPSO et de ses membres, sauf pour la voirie départementale et pour les rives de Seine. Le PLD est donc l’outil presque exclusif pour relever ce défi, sachant que GPSO devra composer avec le Conseil général pour ses routes et avec VNF ou Ports de Paris pour les berges.

    Le cas de la voie Rive Gauche de Seine (RD7) objet de l’opération Vallée Rive Gauche du Conseil général en cours de réalisation, qui perpétue la domination de la voiture en ville, coupe la Seine de ses habitants, augmente l’insécurité routière, déshumanise les bords de Seine, détruit l’espoir d’une trame bleue et dégrade un peu plus la qualité de l’air, est certainement le point le plus difficile que devra traiter le PLD si les tribunaux administratifs n’y mettent pas fin.

    Défi 2 (pour mémoire) : rendre les TC plus attractifs.
    A noter l’intérêt pour le PLD de la proposition ci-dessus de regrouper tous les bus susceptibles de relever de la compétence de GPSO, autorité organisatrice de proximité, dans une seule action 2-4.

    Défi 3 et 4 : redonner à la marche de l’importance, au vélo un nouveau souffle.
    Le PLD est sans conteste l’outil le mieux adapté. Ainsi la limitation à 30 km/h dans tout ou partie de la ville est de la seule compétence des maires, y compris sur la voirie départementale (avec toutefois l’exception des routes classées à grande circulation, comme la RD 7, dont la police est alors assurée par le préfet). Au demeurant, Vivre à Meudon s’associe à l’AUT pour demander que le PDU participe à la promotion de l’Initiative Citoyenne Européenne tendant à faire de la limite des 30 km./h la règle et des 50km/h l’exception, ceci dans toutes les villes de l’union européenne.

    A noter aussi l’importance des aides financières de la Région : l’AUT demande que le nouveau régime ne soit pas moins favorable.

    Défi 5 : agir sur les conditions d’usage de la voiture et des 2RM.
    Si l’action (via les plans d’urbanisme) sur l’offre de stationnement (résidentiel, dans les lieux d’emploi et dans les pôles d’attraction urbaine) est bien de la compétence de GPSO, il n’en est pas de même de la gestion du réseau routier structurant (N118 : c’est l’Etat, RD : c’est le Conseil général). Mais il y a capillarité avec le réseau vicinal des communes : il faut donc une structure commune entre GPSO, les communautés voisines, le Conseil général et la direction des routes d’Ile de France pour relever le défi de l’action 5-4 « optimiser l’exploitation routière pour limiter la congestion routière » (et la pollution ajoutons-nous avec l’AUT).

    Défi 6 : rendre accessible la chaîne des déplacements.
    Vivre à Meudon déplore avec GPSO que le schéma directeur d’accessibilité ait éliminé toutes les gares de GPSO sauf celles du RER C. Elle ajoute au tableau des oubliés les deux stations du T2 de pied de coteau, accessible par la voirie d’un seul côté. Elle observe toutefois qu’il existe souvent des solutions peu onéreuses, en tout cas pour les opérateurs de transport, avec des rampes à faible pente ou des entrées sur les quais de plain pied depuis la voirie (cf annexe). Le PLD est un puissant outil pour développer de telles solutions de secours. Il en est d’ailleurs de même des réponses à toutes les questions d’accessibilité de l’espace public.

    Défi 7 : rationaliser l’organisation de la logistique- favoriser voie d’eau et train.
    Le PLD est ici dans une situation analogue à celle des transports collectifs : les moyens les plus lourds ne sont pas à sa portée. On ne peut que souhaiter que la logistique puisse disposer d’une autorité organisatrice comme le transport de passagers, avec laquelle les acteurs du PLD pourraient se concerter. Le STIF n’est pas forcément la structure souhaitable. Le département et l’Etat ont un rôle incontournable. A noter que le Conseil du Développement Durable du 92 rendra bientôt un rapport sur la logistique urbaine dans les Hauts de Seine.

    Défi 8 : construire un système de gouvernance du PDU qui responsabilise les acteurs du PDU.
    Le défi est majeur, et pourtant il est escamoté (il ne figure pas dans le chapitre 3 des défis, mais est relégué dans le chapitre 6 : la mise en oeuvre du PDU IF). Ce que laissait soupçonner les dérives d’exécution du PDU précédent et la phase finale de préparation de celui-ci est confirmé : le dispositif tourne le dos au droit de chacun, citoyen et leurs associations, de participer à l’élaboration des décisions publiques ayant un impact sur l’environnement. Il n’offre aux associations qu’une invitation à des grands messes annuelles et, pour les PLD, qu’une consultation discrète en fin de préparation.

    Il est clair que sans une large présence des associations dans les structures qui prépareront, suivront et évalueront le PLD de GPSO, celui-ci n’aura pas plus d’effet que le simulacre d’agenda 21 construit par les meilleurs bureaux d’études en 2011.

    Vivre à Meudon revendique avec l’AUT des places pour les associations (au moins pour leurs fédérations) dans toutes les structures de pilotage, d’exécution et d’évaluation du PDU.

    Défi 9 : faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements.
    Sans revenir sur l’erreur des concepteurs du PDU prétendant faire gouverner le PDU IF sans participation des usagers tout en faisant appel à leur responsabilité, on doit observer que les usagers sont en mesure d’apporter au PLD une contribution particulièrement importante : la recherche et l’évaluation de la signalétique pour la marche, le vélo, les gares, les stations, les arrêts d’autobus et les abris.

    Daniel Mouranche
    Président de Vivre à Meudon

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